Fertig fossil - was dann?

Mitten im grossen CO2- Wirbel fällt die Entscheidung für ein optimales Betriebskonzept nicht leicht. Eine differenzierte Betrachtung ist notwendig.

 

Die Tagung "Aspekte" der individuellen Mobilität an der ETH Zürich hat es deutlich gemacht: Die Frage, was unsere Fahrzeuge in Zukunft antreiben soll, ist nicht einfach zu beantworten. Vor allen läuft es nicht auf eine einzige Ideallösung hinaus, sondern Fahrzeugsegment, Einsatzart und Kilometerleistung sind eintscheidende Faktoren für die beste Wahl des Antriebskonzeptes. Fest steht: Es muss noch während Jahrzehnten auf verschiedenen Schienen gefahren werden.

 

Konnte man noch vor kurzer Zeit aufgrund der Modellankündigung der Fahrzeughersteller den Eindruck gewinnen, die Elektromobilität würde innert kurzer Zeit die komplette Energiewende bringen, ist man heute wieder bedeutend realitätsnaher. Zum einen, weil der Energiespeicher Lithium- Ionen Batterie noch lange nicht die gewünschte Leistungsdichte besitzt und auch bei den Kosten noch nicht genügend Fortschritte erzielt werden konnten; zum anderen, weil die Versorgung mit elektrischer Energie derzeit noch alles andere als wirklich nachhaltig ist. Elektroautos, die vorwiegend mit Braunkohlestrom fahren, schneiden ind CO2- Bilanz schlechter ab als Autos mit sauberen Verbrennungsmotoren.

 

 

Verbrenner bleiben im Einsatz

 

Einen weiteren Aspekt liefert das Weiterentwicklungspotenzial des Verbrennungsmotors. Einerseits werden Benziner mit extrem hoher Verdichtung, Miller- und Atkinson- Brennverfahren und anderen Optimierungen ähnlich verbrauchsgünstig wie Diesel. Zudem sind die Auspuffgase auch bei Direkteinspritzern durch die Verwendung von Otto- Partikelfiltern extrem schadstoffarm geworden. Andererseits erlebt der Dieselmotor neuester Prägung eine kleine Renaissance; schliesslich ist er unverzichtbar, um die bevorstehende CO2- Flottenlimite von 95g/km einzuhalten. Wird die Abgasnachbehandlung mit Partikelfilter und Harnstoffeinspritzung seriös ausgelegt, emittiert auch der Selbstzünder nur noch kaum messbare Partikel- und Stickoxidanteile. Und zudem verunmöglichen die im neuen WLTP- Testverfahren entahltenen RDE-Strassenmessungen (Real Driving Emissions) dem Hersteller Tricksereien der bekannten und verhängnisvollen Art. Allerdings ist die neue Abgaskur in der Regel mit Mehrkosten bei der Herstellung und im Fahrzeugbetrieb verbunden, denn ein grösserer Ad-blue-Verbrauch ist nicht zu umgehen.

 

 

Umfassende Betrachtung notwendig

 

Was Techniker wie die meisten Referenten der Vortragsreihe im Auditorium Maximum der Zücher Hochschule beanstanden, ist die nur teilweise Betrachtung der Emsissionssituation. Wird in der CO2- Gesetzgebung ausschliesslich die Tank-to-wheel-Bilanz berücksichtigt, entsteht ein völlig unrealistisches Bild. Unbedingt notwendig, betonte Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme bei der Empa Dübendorf, sei die Well-to-wheel-Betrachtung. Das führe zum Schluss, dass der Vergleich der CO2- Gesamtbilanz unterschiedlicher Antriebsformen zeige, dass diese nicht primär vom Antriebskonzept, sondern von der Herkunft der genutzten Energie abhängig sei. Ausserdem seien etwa 30% der Fahrzeuge für rund 70% der gesamten Laufleistung, also auch der CO2- Emissionen, verantwortlich. Das heisst, dass für eine CO2-Absenkung in der Realität insbesondere Fahrzeuge mit hohen Laufleistungen auf CO2-arme Antriebskonzepte umgestellt werden müssen. Eine solche Betrachtung macht deutlich, dass besonders im Nutzfahrzeugbereich auf den Dieselmotor nicht verzichtet werden kann. Elektrofahrzeuge mit grossen Batterien, die mit Energie aus fossilen Kraftwerken betrieben werden, könnten aufgrund der schlechten Ökobilanz keine Wende herbeiführen.

 

 

Frage der Reichweiten

 

ETH- Professor Konstantinos Boulouchos wartete zur Start seines Referates mit einer interessanten Zahl auf: Der Schweizer Anteil an den global noch immer steigenden CO2- Emissionen von 35.8 Gigatonnen - also 35.8 Milliarden Tonnen - im Jahr 2016 betrug 0.04 Gigatonnen, also rund 0.11 Prozent. Bei der Betrachtung der langfristigen Entwicklung der Antriebstechnologien und Energieträger zur Dekarbonisierung der Mobilität unterscheidet Boulouchos im Wesentlichen zwischen kleinen und grossen Reichweiten. Während im Jahr 2050 Elektroautos den Kurzstreckenbereich wohl zu 100 Prozent abdecken könnten, dürften Verbrennungsmotoren mit synthetischen Treibstoffen voraussichtlich im Langstreckenverkehr dominant sein. Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebe könnten für mittlere Fahrdistanzen eine Rolle spielen. Im Gegensatz zum Strassenverkehr seien jedoch für Luft- und Schifffahrt in absehbarer Zeit keine Alternativen zu flüssigen Treibstoffen in Sicht, betonte Boulouchos. Forschung und Entwicklung am Verbrennungsmotor werden also weiterhin stark gefragt sein.

Quelle: Automobilclub Schweiz

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